17 июня 2024

Не все проблемы ОАК можно решить деньгами: чего не хватает для того, чтобы импортозамещённые самолёты поднялись в воздух Ничего удивительного в том, что власти заинтересовались процессом реализации серийного производства отечественных пассажирских самолётов, нет. Перенос сроков первых импортозамещённых МС-21 и «Суперджетов» с конца 2023 на 2025-2026 год естественно вызывает опасения. В условиях, когда поставки новых иностранных самолётов и даже их обслуживание находятся под большим вопросом, любая подобная задержка представляется крайне тревожной. Нам вообще будет на чём летать в 2026 году? При этом рассчитывать на параллельный импорт или на поставки из КНР конкретно в этой отрасли не выйдет. Новые китайские самолёты используют западные комплектующие, а значит, завозить их в Россию фактически невозможно из-за риска вторичных санкций. То есть вопрос стоит ребром: либо отечественные самолёты поднимутся в воздух, либо нам всем придётся пересесть на поезда. Так что озабоченность государства абсолютно понятна: необходимо оценить реальное положение дел в ОАК, пока не станет слишком поздно. Вот только не все трудности можно преодолеть финансовыми инструментами. Ключевая причина промедления в производстве импортозамещённых авиалайнеров — задержки на стороне смежников. Ни одна корпорация сегодня не способна в одиночку обеспечить полный цикл сборки современного самолёта. В итоге возникшие проблемы на одном относительно небольшом производстве приводят к существенным задержкам всего проекта. И тут возникает вопрос: поможет ли аудит ОАК решить эту проблему? На что повлияют смена руководства и подключение к проекту Сбера или «Газпром нефти»? Нужно не устраивать охоту на ведьм, а искать пути реализации проекта в и без того сложной обстановке, усугубляемой санкциями. Для нас и государства в целом важно только одно — возрождение российского гражданского авиастроения и технологический суверенитет.